Diesel-Motor gegen Funkstörungen?

Amateurfunk im Opel Meriva - aber bitte nicht so!

Amateurfunk im Opel Meriva

Wie kommt man als Funkamateur zu einer bestimmten Automarke? Natürlich ist das erste Auswahlkriterium, ob man in Fahrzeugen eines Herstellers überhaupt funken darf. Manche Hersteller haben da durchaus skurrile Vorstellungen – vielleicht auch deshalb, weil der heute übliche Leichtbau an vielen Stellen zu wenig mechanische Stabilität bietet. Tatsache ist: Viele Antennen fühlen sich nur dann wohl, wenn sie in alle Richtungen wenigstens eine viertel Wellenlänge Blech unter sich spüren.

Natürlich spielen auch bei unsereinem die üblichen Kriterien eine Rolle, z.B. die Zuverlässigkeit der Werkstatt und ob der Hersteller überhaupt ein passendes Fahrzeug anbietet. Damit diejenigen, die diese Seite bei Google über "Opel Meriva" gefunden haben, nicht ganz leer ausgehen, hier trotzdem ein kleiner Erfahrungsbericht nach eineinhalb Jahren und 60.000 km: Mein Opel Meriva wurde Ende 2007 gebaut und hat die ganz kleine Dieselmaschine (51 kW). Überwiegend fahre ich Autobahn – auf 110 km/h beschleunigen, dann Temomat rein und Funkgerät angeworfen :-) Bei dieser Fahrweise komme ich mit Sommerreifen und ohne größere Staus auch mal unter 5 l/100 km. Für so ein vergleichsweise geräumiges Auto ist das wohl kein schlechter Verbrauchswert. Die nervigsten Eigenschaften sollen aber nicht verschwiegen sein:

• Der Motor hat unterhalb von 1600 U/min absolut kein Drehmoment. Das Anfahren wird so regelmäßig zu einer Gradwanderung zwischen Abwürgen und Aufheulen, das nur mit sensibelster Handhabung des Kupplungspedals gemeistert werden kann. Opel kennt das Problem offensichtlich und hat den 1. Gang extrem kurz übersetzt. Nach 2-3 Wagenlängen ist man bei 4000 U/min.
• Der Fahrer ist nach vorne halblinks völlig blind, weil die breite Säule im Weg ist. Bei vielen Linkskurven zuckt man deshalb ständig hin und her, um mal durch die Frontscheibe und mal durch das Seitenfenster zu sehen.

Kurz: Als geräumiges Fahrzeug mit guten Verbrauchswerten ist der Opel Meriva nicht schlecht. Aber in der Stadt sollte man mindestens einen anderen Motor oder das Automatikgetriebe wählen.

Vor dem Kauf: Der erste Funktest im Opel Meriva

Die Probefahrt habe ich bewusst auf einen späten Nachmittag im Herbst gelegt: Wie stark sind die Funkstörungen? Leider war meine Mobilstation noch längst nicht fertig, also war ich auf die Bordmittel beschränkt. BBC World Service kam auf 648 kHz gerade so durch die atmosphärischen Störungen durch, Funkstörungen waren keine zu hören – abgesehen vom Blinker. Das war schon mal positiv. Auch der UKW-Empfang war besser als beim bisherigen Fahrzeug. Also habe ich den Kaufvertrag unterschrieben.

Der Einbau

Zu den speziellen Vorteilen des Opel Meriva gehört, dass man auch umfangreiche Funkerei sehr gut verschwinden lassen kann – mehr als rechts auf dem Bild ist im Kofferraum nicht zu sehen:

• Die 12V-Steckdose in der linken Wand liefert immer Strom. Man kann also auch funken, wenn der Motor aus ist.
• Zwischen Reserverad und Boden des Kofferraums ist ein etwa 12 cm hoher Raum, in dem z.B. der Verbandskasten untergebracht werden kann. Dort steckt mein Funkgerät.
• Wenn man im Bild ganz rechts unten die Umgebung der Zurrlasche genau ansieht, findet man die anderen Kabel: Verbindung zum Bedienteil, zwei Koaxkabel.
• Das Kabel zum Bedienteil ist dünn genug, dass man es hinter den Türdichtungen verschwinden lassen kann.
• Die Antennen mit ihren Magnetfüßen stehen die meiste Zeit hinter dem Fahrersitz. Nachdem ich den Sitz ganz nach hinten fahre, könnte da sowieso nur ein Kind sitzen. Mehr zu den Antennen später.

Ein großes Problem in heutigen Autos ist die Bedienung des Funkgerätes. Zwar braucht man nicht mehr die ganze Kiste irgendwo am Armaturenbrett unterzubringen. Aber zumindest das Bedienteil muss im Blickwinkel und die wichtigsten Bedienelemente müssen in Reichweite sein. Mir ging es da nicht anders als vielen anderen OMs:

• Die Funkerei darf nichts behindern, beispielsweise Airbags oder Sicht auf die Instrumente.
• Bei einem Aufprall darf das Funkgerät nicht im Weg sein.
• Ein schneller Blick auf die Frequenzanzeige darf nicht weiter ablenken als z.B. der Blick auf den Tacho.
• Die wichtigsten Bedienelemente müssen ganz schnell erreichbar sein.

• Die Bedienteil-Halterung wurde auf ein Stück Platinenmaterial geschraubt, das so hoch ist, dass das Bedienteil hinreichend über der Lüftungsdüse steht.
• Zwei zueinander senkrechte Platinenstücke sind so geformt, dass sie sich in den Spalt zwischen Lüftungsdüse und Armaturenbrett stecken lassen. Das gibt genug Halt, dass man auch den VFO-Knopf bedienen kann.
• Bleibt nur noch, die Teile im richtigen Winkel miteinander zu verlöten und mit einer kleinen Versteifung dafür zu sorgen, dass das Bedienteil im gewünschten Winkel steht.

Habe ich schon erwähnt, dass das alles ohne Bohren oder Kleben funktioniert? Das Kabel zwischen Bedienteil und Funkgerät verschwindet bis auf Höhe der Rücksitze unter der Türdichtung.

Die ersten Erfahrungen mit VHF/UHF

Der VHF/UHF-Betrieb erwies sich als problemlos: Magnetfußantenne auf's Dach gesetzt und los geht's! Wer auf dem Weg ins QRL über das Stadtrelais arbeiten will, braucht nicht mehr als eine 50 cm lange Diamond MR-77. Wie erwartet gab es da auch keine Störungsprobleme, abgesehen von einer Pfeifstelle auf 145,600 MHz – auf diesem Relaiskanal natürlich etwas nervig, aber nicht wirklich störend.

Wer aber Fernstrecken fährt und z.B. auf der A9 zwischen Manching und Langenbruck DB0ZU hören will, der muss etwas mehr Antennenaufwand treiben. Nach diversen Versuchen landete ich bei der Diamond NR-770H, einer 1 m langen, gestockten Antenne. Der Unterschied zwischen den beiden Antennen ist wesentlich deutlicher, als die 3 dB Gewinnunterschied auf 2 m vermuten lassen: Eine gestockte Antenne strahlt wesentlich flacher als ein λ/4-Strahler. Auf der genannten Strecke aus dem Donautal hinauf kann ich mit der gestockten Antenne durchgehend über das Zugspitzrelais arbeiten, bei der kleinen Antenne kommt streckenweise nichts Lesbares mehr an.

Bis etwa 40 W HF auf 2m kommt die normale 12V-Steckdose noch mit – zumindest so lange der Motor läuft. Viel mehr Dampf lässt Opel aber sowieso nicht zu.

Die optimale Position der Antenne kann man beim Magnetfuß allein nach elektrischen Gesichtspunkten aussuchen. Wenn ich mir ansehe, wie sich das Dach beim Abheben des Magnetfußes verbiegt, bin ich um die große Auflagefläche und die damit verbundenen großen Hebel dankbar. Vermutlich begrenzen Autohersteller wie Toyota die Montagestellen für Antennen aus solchen Gründen auf Bereiche, in denen das Blech stark abgerundet und deshalb stabiler ist.

Mobilbetrieb auf Kurzwelle im Opel Meriva

Kurzwelle ist zweifellos die Königsdisziplin beim Mobilbetrieb, denn dabei sind zahlreiche technische Probleme zu lösen. Mein Ziel war dabei von Anfang an, das sinnvolle Aufwandsminimum zu ergründen. Das Ergebnis: Es geht auch ohne Löcher bohren, wenn man gewisse Kompromisse in Kauf nimmt.

Eines ist klar: Eine fahrbare Kurzwellenstation produziert bestenfalls ein Signal wie eine leidlich vernünftig aufgebaute QRP-Station mit 1-5 W Sendendeleistung, denn der Wirkungsgrad einer extrem verkürzten Antenne ist extrem schlecht. Das Problem entschärft sich nur bei den höchsten Kurzwellenbändern und die sind im gegenwärtigen, extrem langen und tiefen, Sonnenminimum nur selten brauchbar.

Auch lohnt sich der Kurzwellenbetrieb nur für längere Überlandfahrten, am besten auf Autobahnen. Für meinen Kontakt zu GS3PYE auf den Äußeren Hebriden brauchte ich etwa 70 km. Auch ist die Frage, wie tolerant die Beifahrer sind wenn man den ganzen Kurzwellen-Krach so weit aufdreht, dass er auch wirklich über die Fahrgeräusche drüber kommt...

Aber zur negativeren Seite: Der Opel Meriva eignet sich bedeutend schlechter für den Kurzwellenbetrieb, als der Mittelwellen-Test wärend der Probefahrt erwarten ließ: Auf Mittelwelle, und vielleicht noch auf 80 m, ist tatsächlich Ruhe. Aber je höher man mit der Frequenz geht, um so stärker werden die Störungen:

• Die Fahrzeugelektronik erzeugt einen 1-kHz-Lattenzaun. Der steigt auf 10m auf S8-9 an und macht den Betrieb nahezu unmöglich.
• Natürlich produziert ein Dieselmotor keine Zündfunkenstörungen. Aber heutige Einspritzanlagen arbeiten ja auch mit steilen Impulsen, z.B. für die piezoelektrischen Einspritzelemente. Das Endergebnis ist das Gleiche wie beim Benzinmotor.

Dieses Problem betrachte ich natürlich als Herausforderung. Mit den Mantelwellensperren komme ich so weit, dass der Noiseblanker nicht mehr anspricht. Aber die Störungen kosten immer noch eine Menge Empfindlichkeit und erhöhen den Lärmpegel im Auto. Zu einer endgültigen Lösung bin ich da noch nicht gekommen.

Die Lösung für ein allgemeines Problem des Kurzwellenbetriebs im Auto habe ich schon anderweitig beschrieben: Wie man die reichlich 20 A Spitzenstrom bereitstellt, die die 12V-Steckdose ja nicht hergibt.

Diese Funkanlage habe ich auch schon in anderen Fahrzeugen eingesetzt – schließlich ist da keinerlei spezielle Montage nötig. Die Pfeifstelle im 2m-Band scheint Opel-spezifisch zu sein, in einem Corsa C lag sie ein paar kHz tiefer. Am ruhigsten war ein Honda Civic Baujahr 1997: Auf Kurzwelle war nichts von der Zündung zu hören.